Dr. Amable Esparza
Amable Esparza, cap del Departament Comercial i de Qualitat de l’Autoritat Portuària de Sevilla, representant de l’Institut de l’Enginyeria Espanyola al Comitè de Desenvolupament de Capacitats d’Enginyeria de la Federació Mundial d’Organitzacions d’Enginyeria de la Unesco i acadèmic de número de la Reial Acadèmia Europea de Doctors-Barcelona 1914 (RAED), comparteix amb la comunitat acadèmica l’article “El risc d’enfonsament de vaixells amarrats a ports”, en què alerta sobre els accidents marítims que es produeixen en les operacions d’amarratge, desamarrament, estiba o desestiba dels vaixells als ports. Esparza ha compartit també els articles “La globalització i la sostenibilitat. Són conceptes complementaris o antagònics?” i “La globalització i la sostenibilitat (II)”, que han tingut una àmplia repercussió mediàtica.
El risc d’enfonsament de vaixells amarrats a ports
En termes nàutics s’anomena sotsobrar la pèrdua total de l’estabilitat d’una embarcació, la qual us pot portar al punt de bolcar o naufragar. La pèrdua d’estabilitat esmentada es pot generar per agents externs, com la força del vent, o interns com pot ser el corriment de la càrrega o la inundació continuada. Aparentment, estant un vaixell atracat a port amb totes les seves estaques fermes a terra, l’enfonsament podria semblar un escenari poc realista, però quan un vaixell perd l’estabilitat l’enfonsament es fa present.
La Reglamentació de l’IMO (Organització Marítima Internacional) i de les societats de classificació posen èmfasi en les condicions dels vaixells a la sortida i arribada a port de destinació en diferents situacions de càrrega. Aquestes condicions de navegabilitat són marcades principalment pels criteris de Rahola amb algun factor de correcció en funció del tipus de vaixell que s’estigui considerant. Durant la seva estada a port, el vaixell pateix les més grans i més dispars modificacions en la distribució dels pesos al seu interior i per tant en les condicions d’estabilitat.
Com que no existeix una reglamentació internacional que determini uns criteris d’estabilitat mínims quan el vaixell està fent operacions portuàries i una autoritat competent que els exigeixi, aquesta matèria es deixa al criteri del capità (o primer oficial) del vaixell i a les diferents casuístiques comercials que envolta l’esmentada operativa portuària. Els tres tipus de vaixells que podrien estar més afectats per una pèrdua d’estabilitat a port són: els vaixells semisubmergibles “heavy lift carrier”, els portacontenidors tipus “feeder” de fins a uns set-cents teus de capacitat nominal i els vaixells de càrrega general (tipus box) de petites dimensions.
Tots aquests tipus de vaixells estan exposats durant la seva operativa portuària al moviment de pesos considerables que poden modificar bruscament les seves condicions d’estabilitat. Els professionals del sector saben que les tres condicions d’estabilitat en què es pot trobar un vaixell són: estable, inestable i la indiferent. La primera és la que garanteix la seguretat de la nau. El parell adreçador GZ ha de ser suficient perquè el vaixell recuperi una determinada escora assolida, això el situa en una estabilitat del tipus estable.
La Teoria del Vaixell indica que el parell adreçador es calcula de la següent manera: GZ = GM Senα GM = KB+BM-KG En el cas dels vaixells portacontenidors del tipus “feeder” o, fins i tot, en els vaixells de càrrega general de petit port quan es carreguen contenidors a coberta, el risc d’enfonsament a port és conseqüència d’un augment no ponderat del valor de KG. En aquest cas, el vaixell es trobaria amb un GM que podria arribar a tenir un valor negatiu, considerant que els valors de KB i BM experimenten petites variacions en comparació amb l’experimentada amb el KG. GM=KB (≅)+ BM(≅) – KG (↑↑) Conseqüentment, en disminuir radicalment el valor de GM es veurà afectant de manera crítica el parell adreçador GZ En el cas dels vaixells semisubmergibles “heavy lift carrier”, el factor de risc es troba al radi metacèntric representat pel valor de BM, on B és el centre de la carena i M el metacentre.
El càlcul del valor del radi metacèntric es farà mitjançant lexpressió: BM= Ixx/,V on Ixx és la inèrcia de l’àrea de la flotació respecte a la crugia i V és el volum de la carena. Quan s’inicien les operacions de càrrega o descàrrega d’un vaixell semisubmergible es produeix la inundació de la coberta correguda. En aquest moment Ixx es redueix notablement i s’incrementi el valor de V, ja que hi ha més part del casc submergit, i com a conseqüència del que s’ha exposat es redueix molt sensiblement el valor de BM Tornant a l’expressió inicial per al càlcul del GM, GM =KB (≅)+ BM(↓↓)- KG (≅) s’aprecia amb facilitat que el valor de GM es redueix molt sensiblement, conseqüència de la qual cosa el valor del parell adreçador GZ es veurà molt afectat.
En aquest tipus de vaixells, les societats de classificació alerten del perill d’enfonsament quan indiquen que, amb estabilitat intacta durant el procés d’immersió, l’escora no ha de ser superior a cinc graus, incloent-hi la fase crítica, just quan se submergeix la coberta i es produeix una sobtada i dramàtica reducció de l’àrea de flotació.
Antecedents a ports espanyols
- Sotsobra del vaixell de càrrega general “Nazmiye Ana” el 28 de juny del 2021 al Port de Castelló. L’enfonsament es produeix pel costat de mar. L’informe de la CIAIM indica que, després dels càlculs de la càrrega prevista per a l’escala a Castelló, no es van fer càlculs d’estabilitat amb la càrrega real que s’estava embarcant i que va concloure amb la pèrdua del GZ i l’enfonsament del vaixell.
- Sotsobra del vaixell portacontenidors “Deneb” l’11 de juny del 2011 al Port Badia d’Algesires. L’enfonsament es produeix pel costat de terra. La pèrdua crítica del parell adrizante GZ , va ser motivada per la inexactitud dels pesos dels contenidors alts. Es va evidenciar que els pesos realment carregats no coincidien amb els pesos declarats, ni amb els que s’havia elaborat el càlcul d’estabilitat.
- Salvament marítim del vaixell “SuperServant” 4 el 8 de juny del 2020 al Port de Palma de Mallorca. L’escora va ser pel costat de mar. El vaixell estava inundat la coberta de carregar des de les 7.00 h, quan a les 7.37 h va trucar als pràctics de Palma per VHF sol·licitant una assistència urgent per emergència per al MV Super Servant 4. A les 8.10 h el pràctic embarca per l’amura de la banda de mar, amb greu risc físic. Simultàniament els tripulants estaven desembarcant, saltant sobre les defenses a terra. El vaixell va aconseguir en pocs minuts una escora a estribord (costat mar) de més de 22 graus. Gràcies a la perícia dels pràctics del port de Palma de Mallorca i l’assistència dels remolcadors es va evitar l’accident.
Alguns antecedents a ports estrangers
- Sotsobra del vaixell portacontenidors “Anil” el 24 de gener del 2023 el port d’Assaluyeh, a l’Iran. L’enfonsament es produeix en escorar-se el vaixell a babord pel costat de mar. Possible causa de l’accident és la inadequada càrrega dels contenidors a port.
- Greu accident del vaixell de càrrega general “Sea Express” el 7 de gener de 2023 al port de Mundra, Índia. Durant les operacions de càrrega el vaixell perd l’estabilitat escorant-se a estribord, perdent diversos contenidors i reposa recolzat al moll sobre aquesta banda.
- Sotsobra del vaixell portacontenidors “Maya” el 31 de juliol del 2022 el port de Shunan, Honshu, Japó. L’enfonsament es produeix en escorar-se el vaixell a babord pel costat de terra. Durant les operacions de càrrega a la terminal de contenidors Tokuyama Shimomatsu perd l’estabilitat i múltiples contenidors van quedar flotant a la deriva. Mentrestant, el vaixell amb 100 contenidors a bord va jeure semienfonsat amb tot el costat de babord reposant sobre el fons del mar.
- Sotsobra del vaixell portacontenidors “Mentari Crystal” el 15 de novembre del 2020, al port de Tanjung Perak, Surabaya, a Indonèsia. L’enfonsament es produeix en escorar-se el vaixell a estribord pel costat de terra. Possibles causes de l’accident són la manca de llast i la càrrega excessiva dels contenidors en altura. Al moment de l’accident hi havia 137 contenidors a bord.
No només són els danys materials i els danys eventuals al medi ambient, el més greu són les eventuals pèrdues humanes en alguns d’aquests accidents, en el cas de Castelló va morir un tripulant i un estibador. Cal que la IMO reguli les exigències de seguretat de les operacions d’aquests vaixells a port i siguin els Estats, a través de les seves capitanies marítimes, els que exigeixin una rigorosa cura de l’estabilitat dels vaixells durant totes les fases de les operacions de càrrega i descàrrega.
