Dr. Amable Esparza
Amable Esparza, cap del Departament Comercial i de Qualitat de l’Autoritat Portuària de Sevilla, representant de l’Institut de l’Enginyeria Espanyola al Comitè de Desenvolupament de Capacitats d’Enginyeria de la Federació Mundial d’Organitzacions d’Enginyeria de la Unesco i acadèmic de número de la Reial Acadèmia Europea de Doctors-Barcelona 1914 (RAED), reflexiona sobre el repunt del cost dels nòlits arran de la crisi del mar Roig i sobre la necessitat de frenar el model de globalització basat en la complexa logística actual a l’article “La crisi del mar Roig triplica en dues setmanes el cost del transport marítim”, publicat al diari “La Vanguardia” el 3 de gener passat, coincidint amb els atacs de combatents huthis a la marina mercant a l’estret de Bab el Mandeb. L’acadèmic va publicar el 1r de gener passat l’article “La globalització i la sostenibilitat (II)”, que complementa el que ja va publicar l’any 2021 i que va recollir aquesta Newsletter sota el títol “La globalització i la sostenibilitat. ¿Són conceptes complementaris o antagònics?”.
Firmat pel periodista econòmic Piergiorgio Sandri, l’article destaca com des de la intensificació dels atacs hutís als vaixells que transiten pel mar Roig amb destinació al canal de Suez, l’índex Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), que mesura les tarifes dels productes importats de la Xina, es va incrementar més d’un 160% entre el 15 de desembre i l’arrencada del gener. A això s’hi afegeix la decisió de dos gegants de la logística marítima, la firma danesa Maersk i l’alemanya Hapag-Llyod, de suspendre les rutes que transiten per aquest canal davant el risc de patir atacs armats per part dels rebels, que volen castigar els vaixells que comercialitzen amb Israel. Alhora, la francesa CMA-CGM va comunicar que el proper 15 de gener es veurà obligada a elevar les seves tarifes un 100%.
“Amb el pas dels anys, la compra i absorció d’empreses navilieres, així com la necessitat de les incessants inversions en vaixells més grans, ha desembocat en una enorme limitació de la competència. Actualment, la logística marítima està en mans de molt pocs operadors, havent-se generat oligopolis que controlen el mercat i el nivell dels nòlits”, afirma Esparza intentant oferir una resposta a la repercussió econòmica que poden tenir estar mesures preses per les grans navilieres i destacant la necessitat de canviar l’actual model. “L’obsessió per obtenir productes cada cop més barats obtenint un enorme marge de benefici per a les grans corporacions, ha conduït a un consumisme desmesurat i a una escandalosa obsolescència programada que esgota els recursos naturals del planeta i l’omple de restes contaminants. La idea de produir qualsevol component o mercaderia a més de 10.000 quilòmetres de distància del lloc de consum, en llocs on la petjada de carboni no és prioritària, realment es considera sostenible?”, conclou l’expert.
El text assenyala que l’estructura d’aquesta indústria s’ha modificat amb la pandèmia. Actualment ja s’opera amb vaixells que arriben als 400 metres d’eslora i als 61 de màniga, amb capacitat per a uns 24.000 contenidors de 20 peus. Tot això en nom d’un gran volum i una optimització més gran de les operacions marítimes. Tot i que el model, per a Esparza, continua sent tan poc sostenible com abans.
