Amable Esparza
Representant de l’Institut de l’Enginyeria Espanyola al Comitè de Desenvolupament de Capacitats d’Enginyeria de la Federació Mundial d’Organitzacions d’Enginyeria de la Unesco i acadèmic corresponent de la Reial Acadèmia Europea de Doctors-Barcelona 1914 (RAED)
Amable Esparza, cap del Departament Comercial i de Qualitat de l’Autoritat Portuària de Sevilla, representant de l’Institut de l’Enginyeria Espanyola al Comitè de Desenvolupament de Capacitats d’Enginyeria de la Federació Mundial d’Organitzacions d’Enginyeria de la Unesco i acadèmic corresponent de la Reial Acadèmia Europea de Doctors-Barcelona 1914 (RAED), comparteix amb la comunitat acadèmica l’article “La globalització i la sostenibilitat. ¿Són conceptes complementaris o antagònics?”, en què reflexiona sobre l’evolució del transport marítim, base de la globalització comercial, arran de l’incident al canal de Suez del portacontenidors “Ever Given” el passat mes de març. L’acadèmic de la RAED és una veu autoritzada en matèria de transport marítim i logística i les seves opinions són habituals en els principals mitjans de comunicació espanyols.
La globalització i la sostenibilitat. ¿Són conceptes complementaris o antagònics?
El passat mes de març, després de l’incident de l’“MV Ever Given” de l’empresa de Taiwan Evergreen, moltes veus van opinar respecte a la fragilitat de les cadenes logístiques a nivell mundial del consum i la indústria.
Als anys 70 de segle passat es van consolidar les primeres passes de la deslocalització industrial cap a països propers on els costos de producció eren menors. Aquesta decisió es veia com una estratègia empresarial, que en res feia preveure els nivells que s’aconseguirien en aquesta segona dècada del segle XXI.
La deslocalització inicial podia estar inspirada en la recerca de costos més baixos en la mà d’obra dins d’un entorn ‘proper’, sense buscar personal més qualificat o especialitzat.
Alguns factors fonamentals de la deslocalització són l’existència d’infraestructures al transport, la logística i la seguretat jurídica, així com l’existència d’un medi natural i humà atraient.
Durant molts lustres la globalització s’ha anat imposant en benefici de les grans marques i corporacions industrials. Actualment, la globalització ha generat la deslocalització de gran part de l’activitat productiva mundial cap a la Xina i els països del sud-est asiàtic, on els principals atractius de la deslocalització es redueixen bàsicament al cost econòmic i al benefici industrial de la corporació propiciatòria.
Els països del primer món han traslladat els seus processos productius a països amb una mà d’obra barata, on els drets dels treballadors, tant econòmics com socials, res tenen a veure amb la dels països del nostre entorn. Fins i tot es podria arribar a pensar que drets elementals del primer món són incomplerts als actuals ‘països productors’.
Un altre important problema de la globalització és el causat en països en vies de desenvolupament o del tercer món, especialment a Hispanoamèrica i a Àfrica. En aquests països la producció industrial s’ha reduït a nivells insuportables. L’única font de riquesa que els sustenta, mentre els quedin reserves, és la venda dels seus recursos naturals als països productors, que els marquen el nivell de preus en haver-se reduït substancialment el nombre de compradors.
Un altre tema rellevant és el transport i la logística. Amb el pas dels anys la compra i absorció d’empreses navilieres, així com la necessitat de grandíssimes inversions en majors vaixells, ha desembocat en una enorme limitació de la competència. Actualment, la logística marítima està en mans de molt pocs operadors, havent-se generat oligopolis que controlen el mercat.
Aquests oligopolis del transport i la logística mundial tensen al màxim les infraestructures de transport, exigint als països de destinació, per no quedar fora de la ‘xarxa’, inversions cada vegada més grans en ports, terminals, equipament i reduccions de taxes i tarifes. Tot això en recerca d’un gran volum i major rendibilitat, la qual cosa redunda en benefici de l’operador marítim. D’aquesta manera, es genera una situació d’equilibri inestable que tensa les economies i infraestructures de les destinacions en ser l’operador el que decideix si roman o canvia de port.
Una de les conseqüències d’aquesta situació s’ha produït amb l’esperat increment del cost del transport marítim. Des de la tardor de l’any passat, el nivell dels nòlits s’ha incrementat de manera molt ostensible arribant a multiplicar gairebé per quatre en relació amb els valors de l’any precedent.
L’Acord de París (2015) sobre el canvi climàtic, ratificat i seguit majoritàriament per la Unió Europea, es troba en una fase molt incipient d’implantació en el sud-est asiàtic. Actualment són part de l’Acord més de 97 països de tot el món, entre ells tots els de la Unió Europea.
Els països europeus i del primer món, sensibilitzats amb el canvi climàtic, tracten de complir tots els objectius respecte a les emissions de gasos efecte hivernacle, emissions de CO₂, reciclatge d’aigües i materials, limitació de plàstics… S’ha establert un lucratiu negoci per a uns pocs relacionat amb “l’exportació de residus de tota mena” des dels països desenvolupats als del tercer món.
Vivint tots al mateix planeta, ¿és sostenible ‘treure de la vista’ les escombraries del primer món i enviar-les al tercer món? La mateixa pregunta es podria plantejar respecte al desballestament de vaixells, activitat que per les seves exigències mediambientals i de seguretat laboral en l’actualitat es fa a països on les esmentades exigències són ínfimes.
La idea de produir qualsevol component o mercaderia a més de 10.000 quilòmetres de distància del lloc de consum, en llocs on l’empremta de carboni no és prioritària, ¿realment es considera sostenible?
L’obsessió per obtenir productes cada vegada més barats obtenint un enorme marge de benefici per a les grans corporacions ha conduït a un desmesurat consumisme i a una escandalosa obsolescència programada que esgota els recursos naturals del planeta i l’omple de restes contaminants.
Taiicho Ohno va establir les bases de la idea Just In Time (JIT) a l’empresa Toyota, el principi era produir el que el client demanda i quan ho sol·liciti. Amb la crisi del 1973, Toyota es va posicionar al cim de les empreses japoneses. Al món occidental no es va estendre amb èxit la filosofia JIT fins a la dècada dels 90. En l’actualitat es pretén que la filosofia JIT estigui implantada a escala global indistintament d’on vingui qualsevol mercaderia o component. ¿Però això és realment sostenible?
La globalització-deslocalització i la sostenibilitat sembla que són termes antagònics tot i els esforços en convertir la Xina i el sud-est asiàtic en les fàbriques del món i la resta de la planeta en els seus clients. Amb tot això, s’estan generant grans beneficis per a unes corporacions industrials globals i per a unes empreses de transport i logística que funcionessin com oligopolis, una vegada que la competència és aplanada.
Quan la publicitat d’una empresa logística dibuixa un full verd a la seva caixa no vol dir que això sigui sostenible, especialment quan aquesta caixa porta una mercaderia que procedeix d’un origen que dista 10.000 km i en molts casos es podia haver produït a menys de 100 km.
