Amable Esparza, cap del Departament Comercial i de Qualitat de l’Autoritat Portuària de Sevilla, representant de l’Institut de l’Enginyeria Espanyola al Comitè de Desenvolupament de Capacitats d’Enginyeria de la Federació Mundial d’Organitzacions d’Enginyeria de la Unesco i acadèmic de número de la Reial Acadèmia Europea de Doctors-Barcelona 1914 (RAED) presenta a la comunitat acadèmica l’article “La globalització i la sostenibilitat (II)”, que complementa el que ja va publicar l’any 2021 i que va recollir aquesta Newsletter sota el títol “La globalització i la sostenibilitat. ¿Són conceptes complementaris o antagònics?”.
La globalització i la sostenibilitat (II)
Als anys 70 es van consolidar els primers passos de la deslocalització industrial cap a països propers on els costos de producció eren menors. Aquesta decisió es veia com una estratègia empresarial, que no feia res preveure els nivells que s’assolirien en aquesta segona dècada del segle XXI.
Alguns factors fonamentals de la deslocalització són l’existència d’infraestructures en el transport, la logística i la seguretat jurídica, així com l’existència d’un medi natural i humà atraient.
Actualment, els països del primer món han traslladat els seus processos productius a països amb una mà d’obra barata, on els drets dels treballadors, tant econòmics com socials, no tenen res a veure amb la dels països del nostre entorn. Fins i tot es podria arribar a pensar que drets elementals del primer món són incomplets als actuals països productors. La globalització ha estat imposada en benefici de les grans marques i corporacions industrials. La deslocalització de gran part de l’activitat productiva mundial ha anat a la Xina i als països del sud-est asiàtic, on el principal atractiu redueix bàsicament el cost econòmic i el benefici industrial de la corporació propiciatòria.
Sembla que el món ha deixat molt enrere aquell fatídic mes de març de l’any 2020 i els mesos que el van seguir. La pandèmia de la Covid-19 va provocar per primera vegada que occident sentís com les seves cadenes logístiques es qüestionaven. Durant uns mesos es van exaltar els subministraments locals, especialment els agroalimentaris.
Aquest primer avís no va provocar cap efecte a les estructures logístiques ni a la globalització. Les grans corporacions, en el seu afany per maximitzar-ne els resultats, van continuar apostant per la deslocalització de les empreses occidentals.
El mes de març del 2021 es va produir el segon avís a la globalització després de l’incident del vaixell MV Ever Given de l’empresa de Taiwan Evergreen. Moltes veus van opinar respecte a la fragilitat de les cadenes logístiques del consum i la indústria en l’àmbit mundial. En aquest segon cas, no es podia invocar una epidèmia sobrevinguda i impredictible. El punt feble de la distribució estava localitzat en un canal artificial estret que uneix orient amb occident. Per si no n’hi hagués prou, aquest pas estret està sota la sobirania d’un país amb importants tensions politicoreligioses. Egipte està envoltat, a poques milles nàutiques, de països amb poca estabilitat política i governs teocràtics.
Amb el pas dels anys, la compra i l’absorció d’empreses navilieres, així com la necessitat de les incessants inversions en vaixells més grans, ha desembocat en una enorme limitació de la competència. Actualment, la logística marítima està en mans de molt pocs operadors, havent-se generat oligopolis que controlen el mercat i el nivell dels nòlits.
Aquests oligopolis del transport i la logística mundial tensen al màxim les infraestructures del transport, amb vaixells que arriben als 400 metres d’eslora i els 61 de màniga, amb capacitat per a uns 24.000 teus (contenidors de 20 peus) Tot això en nom d’un gran volum i una optimització més gran de les operacions marítimes.
Una de les conseqüències d’aquesta situació és el decrement produït durant el 2023 en el cost dels nòlits del transport marítim, malgrat les tensions bèl·liques i inflacionistes a occident.
A principis de desembre del 2023 s’inicien els atacs mitjançant drons per part dels hutís als vaixells mercants en trànsit pel mar Roig. El lloc triat per als atacs és l’estret de Bab al-Mandab entre Djibouti i Iemen. Aquest indret té uns 30 quilòmetres d’amplada i una temperatura del mar que pot arribar a superar els 30 graus centígrads. Aquestes característiques faciliten enormement els atacs en estar els vaixells navegant per un estret canal i a velocitat moderada per poder refrigerar les màquines de bord.
El dia 15 de desembre va ser oficial el comunicat de la naviliera danesa Maersk, així com el de la suïssa MSC pel qual suspenien el trànsit de les seves flotes a través del mar Roig. A les dues anteriors es van unir les principals navilieres del món, tant del segment dels portacontenidors com dels vaixells de càrrega de vehicle, petroliers, etc… per la seguretat dels vaixells, les dotacions i els seus carregaments, les navilieres opten per la ruta a través del cap de Bona Esperança en lloc de transitar pel canal de Suez.
Per als vaixells portacontenidors, els canvis de les rutes de navegació podrien representar un increment d’uns cinc dies des de la Xina al nord d’Europa i de l’ordre de dotze des de la zona de l’Índia. L’Europa mediterrània podrà suportar en els temps de trànsit un impacte de vegades superiors als del nord d’Europa.
Occident ha rebut el seu tercer avís a la fragilitat de les cadenes logístiques aquest mes de desembre del 2023. Potser ha arribat el moment de replantejar-se la globalització. No podem romandre impassibles veient com els nostres subministraments no estan garantits, els beneficis de les grans corporacions són aclaparadores, la desocupació s’apodera d’occident i els països s’empobreixen subsidiant gran part de les poblacions. La globalització empobreix grans zones del globus obligant les seves poblacions a emigrar davant de la falta de futur.
L’Acord de París (2015) sobre el canvi climàtic, ratificat i seguit majoritàriament per la Unió Europea, es troba en una fase incipient d’implantació al sud-est asiàtic. Actualment, són signants de l’Acord 193 països de tot el món, així com la Unió Europea.
Els països europeus i del primer món, sensibilitzats amb el canvi climàtic, intenten complir tots els objectius respecte a les emissions de gasos efectes hivernacle, emissions de CO2, reciclatge d’aigües i materials, limitació de plàstics, etc. S’ha establert un negoci lucratiu per a uns quants relacionats amb l’exportació de residus de tota mena des dels països desenvolupats als del tercer món.
La idea de produir qualsevol component o mercaderia a més de 10.000 quilòmetres de distància del lloc de consum, en llocs on la petjada de carboni no és prioritària, realment es considera sostenible?
L’obsessió per obtenir productes cada cop més barats, obtenint un enorme marge de benefici per a les grans corporacions, ha conduït a un consumisme desmesurat ia una escandalosa obsolescència programada que esgota els recursos naturals del planeta i l’omple de restes contaminants.
Taiicho Ohno va establir les bases de la idea Just In Time a l’empresa Toyota, el principi de la qual era produir el que el client demana i quan ho sol·liciti. Amb la crisi del 1973, Toyota es va posicionar al cim de les empreses japoneses. Al món occidental no es va estendre amb èxit la filosofia fins a la dècada dels 90. Actualment, es pretén que la filosofia estigui implantada a escala global indistintament d’on vingui qualsevol mercaderia o component. Això és realment sostenible?
Actualment, el canal de Panamà està limitant el nombre de maniobres de pas de vaixells per les seves rescloses a causa de la sequera que pateix la zona, la manca d’aigua dolça als llacs del canal i la gran quantitat d’aigua que s’utilitza a cadascuna de les maniobres. Molts vaixells es veuen obligats a agafar la ruta del cap d’Hornos davant la impossibilitat de travessar Panamà.
Realment és sostenible la globalització? Quants nous avisos necessita Occident per revertir la situació actual?
El planeta i la població mereixen tenir un futur millor.
