Amable Esparza, jefe del Departamento Comercial y de Calidad de la Autoridad Portuaria de Sevilla, representante del Instituto de la Ingeniería Española en el Comité de Desarrollo de Capacidades de Ingeniería de la Federación Mundial de Organizaciones de Ingeniería de la Unesco y académico de número de la Real Academia Europea de Doctores-Barcelona 1914 (RAED), reflexiona sobre la nueva dificultad que supone para el comercio internacional el cierre parcial del canal de Panamá a causa del bajo nivel de las aguas de sus lagos interiores en el artículo «Las restricciones del canal de Panamá por sequía ponen en jaque el comercio mundial», publicado en el diario «La Vanguardia» el pasado 4 de febrero.
Esparza analizó el pasado 3 de enero, también en las páginas de «La Vanguardia», el repunte del coste de los fletes a raíz de la crisis del mar Rojo y la necesidad de frenar el modelo de globalización basado en la compleja logística actual en el artículo «La crisis del mar Rojo triplica en dos semanas el coste del transporte marítimo», coincidiendo con los ataques de combatientes hutíes a la marina mercante en el estrecho de Bab el Mandeb. El académico publicó el pasado 1º de enero el artículo «La globalización y la sostenibilidad (II)», que complementa el que ya publicó en el año 2021 y que recogió esta Newsletter bajo el título «La globalización y la sostenibilidad. ¿Son conceptos complementarios o antagónicos?».
Dr. Amable Esparza
Firmado por el periodista económico Piergiorgio Sandri, el artículo explica cómo en 2023, según las autoridades locales, llovió un 30% menos en comparación con el promedio histórico, dejando el segundo año más seco de la historia de la cuenca hidrográfica del canal, que sólo pudo almacenar el 50% del agua que se necesitará para hacer frente a la demanda prevista para este año. Como consecuencia, la autoridad del canal de Panamá ha tenido que reducir el tránsito de embarcaciones.
En su análisis, Esparza explica que un contenedor que viaje de Shanghái a Nueva York suele tardar 18 días vía canal de Panamá, pero al bordear por el Sur de Chile hay que añadirle diez días más. El tiempo de navegación aumenta un 55%. Para un buque de tamaño 22.000 contenedores de 20 pies, cada día extra supone pagar 200.000 euros de más. Ir por cabo de Hornos en lugar de Panamá supondría para las navieras desembolsar un extra de más de dos millones de euros, es decir un 50% más respecto al presupuesto inicial vía Panamá. Para los barcos más pequeños, el sobrecoste oscila entre los 73.000 y 154.000 euros diarios. En este punto, el académico incide en la necesidad de un cambio de modelo y en un concepto cada vez más en boga: la desglobalización.
