La Real Academia Europea de Doctores-Barcelona 1914 (RAED), celebró el pasado 9 de marzo en Fomento del Trabajo Nacional, sede académica, la sesión «Del coche actual al coche del futuro», que tuvo como objeto analizar desde un punto de vista científico y pluridisciplinar la legislación aprobada recientemente por el Parlamento Europeo que pone fecha de caducidad a la venta de vehículos nuevos en Europa con motor de combustión. Será a partir de 2035, cuando todos los turismos y furgonetas nuevos matriculados en Europa sean de emisión cero. Una legislación que se suma a la aprobación de la nueva norma Euro 7.
En la jornada participaron José María Baldasano, catedrático de Ingeniería Ambiental de la Universidad Politécnica de Cataluña y académico de número de la RAED, quien intervino con el trabajo «Necesidad del cambio. Ventajas y limitaciones del vehículo eléctrico y de hidrógeno»; Fernando de Miguel, director financiero, IT y corporativo de Toyota España, que expuso la ponencia «Movilidad sostenible»; Vicenç Aguilera, expresidente del Clúster de la Industria de Automoción de Cataluña y del Circuito de Barcelona-Cataluña, que participó con «La automoción, cara a cara con una compleja transición»; Pedro Nueno, profesor de la escuela de negocios IESE-Universidad de Navarra, presidente de la Escuela de Negocios Internacional China-Europa (Ceibs) y académico de número y presidente de la Sección de Ciencias Sociales de la RAED, quien disertó sobre «El automóvil en el mundo del futuro», y Carlos Adell, Solution Manager e-Mobility de Huawei Digital Power, que abordó «Los retos de la recarga eléctrica en la descarbonización del sistema energético». Intervino como moderador José Ramón Calvo, asesor estratégico del Barcelona Supercomputing Center-Centro Nacional de Supercomputación, académico correspondiente de la Real Academia de Medicina del País Vasco y académico de número y presidente del Instituto de Cooperación Internacional de la Real Academia.
«La industria del automóvil está en un proceso de transición hacia una nueva movilidad, pero también se enfrenta a desafíos globales como nuevos desarrollos tecnológicos, tensiones geopolíticas, disponibilidad de nuevos materiales, aumento de los precios de la energía… La razón de esta jornada es debatir sobre la evolución del coche en el actual contexto de transición. Reflexionar sobre las diferentes opciones de futuro que están abiertas», señaló el moderador para dar inicio a la jornada.
Baldasano comenzó su presentación con las emisiones de dióxido de carbono en el año 2022 debidas al sector de la energía, que ha sido la cantidad de 36,8 Gt y que continúan aumentando cada año, debido al uso de los combustibles fósiles, pudiéndose atribuir al transporte el 27% del total. Los coches son los que más contribuyen a este porcentaje seguido del transporte por camiones y a más distancia el transporte marítimo y aéreo. El académico presentó el coche eléctrico como la alternativa, con una serie importante de ventajas, pero también con condicionantes y limitaciones significativas. Asimismo, Baldasano analizó los diferentes niveles de electrificación, desde el simple híbrido, pasando por el híbrido enchufable y el vehículo solo eléctrico, según las necesidades del tamaño de las baterías. «Creo que el coche de hidrógeno no representa una alternativa real, ya que el hidrógeno verde no está todavía disponible, las expectativas se sitúan hacia el año 2030, y además es mucho más necesario su utilización como almacenamiento energético y más prioritario en otros usos. De la misma manera, presenta un balance energético, tanto en su producción como en su uso, con un bajo rendimiento», señaló.
De Miguel presentó la visión movilidad de Toyota, señalando que cada vez más los vehículos electrificados contribuirán a esta sociedad futura sin emisiones y estableciendo que necesitaremos todas las tecnologías para alcanzar la neutralidad en carbono y respondiendo a la vez a las necesidades de los clientes. También indicó que las emisiones de NOx de la tecnología HEV son muy inferiores a la normativa europea. Señaló asimismo que en el momento actual la opción del vehículo híbrido ofrece una gran eficiencia en recurso; y que Toyota recoge más del 90% de las baterías híbridas al final de la vida útil de sus vehículos. «Para Toyota, el hidrógeno hoy ya es una realidad y será clave para descarbonizar la ciudad de mañana, pero aún hay tres barreras para el despliegue de vehículos alimentados con hidrógeno: de accesibilidad, de uso y regulatoria», indicó.
Aguilera, por su parte, reflexionó sobre la gran transformación que representa para la industria del automóvil pasar del vehículo con motor de combustión al motor eléctrico. «Significa un cambio total del modelo actual de fabricación, en un marco fuertemente marcado por un conjunto de escenarios que tienen una elevada carga de incertidumbre, lo que dificulta profundamente la toma de decisiones», señaló. Nueno realizó una disertación sobre la complejidad de la industria de los fabricantes de automóviles, del momento de cambio e incertidumbre en que se encuentra y sobre la dificultad del usuario de definir opciones de compra claras. «He ido organizando eventos relacionados con el futuro de la automoción desde hace varias décadas y he visto cómo se ha venido hablando del futuro sostenible del sector sin que hasta ahora exista una alternativa clara al modelo de combustión. Ahora mismo, creo que los coches híbridos son la mejor solución, pero es sorprendente el enorme volumen de coches eléctricos que los fabricantes de automóviles dicen que fabricarán en el 2030. Tampoco parece que todos los países estén montando puntos de recarga en todas sus ciudades, pueblos, carreteras, autopistas… ¿Y qué pasará con el mercado de segunda mano? Todo indica a que las previsiones no son realistas y el coche de combustión tendrá que convivir durante años con el eléctrico, que por sí mismo no es la solución a un modelo de movilidad sostenible», señaló el académico.
Por último, Adell definió el marco actual del uso de las baterías en el coche eléctrico y en el sistema eléctrico en general, dado el crecimiento exponencial de las energías renovables, su profunda evolución tecnológica y el recorrido que tiene para su mejora y lo que puede representar para el almacenamiento de energía eléctrica. Presentó y analizó la denominada «curva de pato», que supone el ciclo diario del uso de electricidad y el reto que representa para la infraestructura eléctrica. La necesidad de transformación de la red eléctrica, no solo en aumento de potencia, sino especialmente en un cambio de modelo de grandes generadores de potencia con mucha inercia a multitud de inversores y baterías, estabilizando dinámicamente el sistema.
En el coloquio que tuvo lugar a continuación se destacaron principalmente tres temas. El primero se centró en el horizonte del sector de fabricación de automóviles, con la correspondiente transformación de la fuerza laboral, tanto en lo que afecta al número de trabajadores como a su formación específica. El segundo, en el cambio de acceso al vehículo, desde la opción de compra a la opción de disponer de su uso en función de la necesidad del mismo. El tercero señaló la necesidad de aumentar y mejorar el transporte público, clave para una movilidad futura sostenible.
