Dr. Amable Esparza
Amable Esparza, jefe del Departamento Comercial y de Calidad de la Autoridad Portuaria de Sevilla, representante del Instituto de la Ingeniería Española en el Comité de Desarrollo de Capacidades de Ingeniería de la Federación Mundial de Organizaciones de Ingeniería de la Unesco y académico de número de la Real Academia Europea de Doctores-Barcelona 1914 (RAED), reflexiona sobre el repunte del coste de los fletes a raíz de la crisis del mar Rojo y sobre la necesidad de frenar el modelo de globalización basado en la compleja logística actual en el artículo «La crisis del mar Rojo triplica en dos semanas el coste del transporte marítimo», publicado en el diario «La Vanguardia» el pasado 3 de enero, coincidiendo con los ataques de combatientes hutíes a la marina mercante en el estrecho de Bab el Mandeb. El académico publicó el pasado 1º de enero el artículo «La globalización y la sostenibilidad (II)», que complementa el que ya publicó en el año 2021 y que recogió esta Newsletter bajo el título «La globalización y la sostenibilidad. ¿Son conceptos complementarios o antagónicos?».
Firmado por el periodista económico Piergiorgio Sandri, el artículo destaca cómo desde la intensificación de los ataques hutíes a los barcos que transitan por el mar Rojo con destino al canal de Suez, el índice Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), que mide las tarifas de los productos importados de China, se incrementó más de un 160% entre el 15 de diciembre y el arranque de enero. A ello se suma la decisión de dos gigantes de la logística marítima, la firma danesa Maersk y la alemana Hapag-Llyod, de suspender las rutas que transitan por este canal ante el riesgo de sufrir ataques armados por parte de los rebeldes, que quieren castigar los barcos que comercializan con Israel. A su vez, la francesa CMA-CGM comunicó que el próximo 15 de enero se verá obligada a elevar sus tarifas un 100%.
«Con el paso de los años, la compra y absorción de empresas navieras, así como la necesidad de las incesantes inversiones en mayores buques, ha desembocado en una enorme limitación de la competencia. Actualmente, la logística marítima está en manos de muy pocos operadores, habiéndose generado oligopolios que controlan el mercado y el nivel de los fletes», afirma Esparza tratando de ofrecer una respuesta a la repercusión económica que pueden tener estar medidas tomadas por las grandes navieras y destacando la necesidad de cambiar el actual modelo. «La obsesión por obtener productos cada vez más baratos obteniendo un enorme margen de beneficio para las grandes corporaciones, ha conducido a un desmesurado consumismo y a una escandalosa obsolescencia programada que agota los recursos naturales del planeta y lo llena de restos contaminantes. La idea de producir cualquier componente o mercancía a más de 10.000 kilómetros de distancia del lugar de consumo, en lugares donde la huella de carbono no es prioritaria, ¿realmente se considera sostenible?», concluye el experto.
El texto señala que la estructura de esta industria se ha modificado con la pandemia. En la actualidad ya se opera con buques que alcanzan los 400 metros de eslora y los 61 de manga, con capacidad para unos 24.000 contenedores de 20 pies. Todo ello en aras de un gran volumen y una mayor optimización de las operaciones marítimas. Aunque el modelo, para Esparza, sigue siendo tan poco sostenible como antes.
