Amable Esparza
Representante del Instituto de la Ingeniería Española en el Comité de Desarrollo de Capacidades de Ingeniería de la Federación Mundial de Organizaciones de Ingeniería de la Unesco y académico correspondiente de la Real Academia Europea de Doctores-Barcelona 1914 (RAED)
Amable Esparza, jefe del Departamento Comercial y de Calidad de la Autoridad Portuaria de Sevilla, representante del Instituto de la Ingeniería Española en el Comité de Desarrollo de Capacidades de Ingeniería de la Federación Mundial de Organizaciones de Ingeniería de la Unesco y académico correspondiente de la Real Academia Europea de Doctores-Barcelona 1914 (RAED), comparte con la comunidad académica el artículo «La globalización y la sostenibilidad. ¿Son conceptos complementarios o antagónicos?», en el que reflexiona sobre la evolución del transporte marítimo, base de la globalización comercial, tras el incidente en el canal de Suez del portacontenedores «Ever Given» el pasado mes de marzo. El académico de la RAED es una voz autorizada en materia de transporte marítimo y logística y sus opiniones son habituales en los principales medios de comunicación españoles.
La globalización y la sostenibilidad. ¿Son conceptos complementarios o antagónicos?
El pasado mes de marzo, tras el incidente del «MV Ever Given» de la empresa de Taiwan Evergreen, muchas voces opinaron respecto a la fragilidad de las cadenas logísticas a nivel mundial del consumo y la industria.
En los años 70 del siglo pasado se consolidaron los primeros pasos de la deslocalización industrial hacia países próximos donde los costes de producción eran menores. Esa decisión se veía como una estrategia empresarial, que en nada hacía prever los niveles que se alcanzarían en esta segunda década del siglo XXI.
La deslocalización inicial podía estar inspirada en la búsqueda de costes más bajos en la mano de obra dentro de un entorno ‘próximo’, sin buscar personal más cualificado o especializado.
Algunos factores fundamentales de la deslocalización son la existencia de infraestructuras en el transporte, la logística y la seguridad jurídica, así como la existencia de un medio natural y humano atrayente.
Durante muchos lustros la globalización se ha ido imponiendo en beneficio de las grandes marcas y corporaciones industriales. Actualmente, la globalización ha generado la deslocalización de gran parte de la actividad productiva mundial hacia China y los países del sudeste asiático, donde los principales atractivos de la deslocalización se reducen básicamente al coste económico y al beneficio industrial de la corporación propiciatoria.
Los países del primer mundo han trasladado sus procesos productivos a países con una mano de obra barata, donde los derechos de los trabajadores, tanto económicos como sociales, nada tienen que ver con los de los países de nuestro entorno. Incluso se podría llegar a pensar que derechos elementales del primer mundo son incumplidos en los actuales ‘países productores’.
Otro importante problema de la globalización es el causado en países en vías de desarrollo o del tercer mundo, especialmente en Hispanoamérica y en África. En estos países la producción industrial se ha reducido a niveles insoportables. La única fuente de riqueza que les sustenta, mientras les queden reservas, es la venta de sus recursos naturales a los países productores, que a la postre les marcan el nivel de precios al haberse reducido sustancialmente el número de compradores.
Otro tema relevante es el transporte y la logística. Con el paso de los años la compra y absorción de empresas navieras, así como la necesidad de grandísimas inversiones en mayores buques, ha desembocado en una enorme limitación de la competencia. Actualmente, la logística marítima está en manos de muy pocos operadores, habiéndose generado oligopolios que controlan el mercado.
Estos oligopolios del transporte y la logística mundial tensionan al máximo las infraestructuras del transporte, exigiendo a los países de destino, para no quedarse fuera de la ‘red’, inversiones cada vez mayores en puertos, terminales, equipamiento y reducciones de tasas y tarifas. Todo ello en aras a un gran volumen y mayor rentabilidad, la cual redunda en beneficio del operador marítimo. De ese modo, se genera una situación de equilibrio inestable que tensiona las economías e infraestructuras de los destinos al ser el operador el que decide si permanece o cambia de puerto.
Una de las consecuencias de esa situación se ha producido con el ‘esperado’ incremento del coste del transporte marítimo. Desde el otoño del pasado año, el nivel de los fletes se ha incrementado de modo muy ostensible llegando a multiplicarse casi por cuatro en relación con los valores del año precedente.
El Acuerdo de París (2015) sobre el cambio climático, ratificado y seguido mayoritariamente por la Unión Europea, se encuentra en una fase muy incipiente de implantación en el sudeste asiático. Actualmente son parte del Acuerdo más de 97 países de todo el mundo, entre ellos todos los de la Unión Europea.
Los países europeos y del primer mundo, sensibilizados con el cambio climático, tratan de cumplir todos los objetivos respecto a las emisiones de gases efectos invernadero, emisiones de CO2, reciclado de aguas y materiales, limitación de plásticos… Se ha establecido un lucrativo negocio para unos pocos, relacionado con «la exportación de residuos de todo tipo» desde los países desarrollados a los del tercer mundo.
Dr. Amable Esparza
Viviendo todos en el mismo planeta, ¿es sostenible ‘quitar de la vista’ la basura del primer mundo y enviársela al tercer mundo? La misma pregunta se podría plantear respecto al desguace de barcos, actividad que por sus exigencias medioambientales y de seguridad laboral en la actualidad se hace en países donde las mencionadas exigencias son ínfimas.
La idea de producir cualquier componente o mercancía a más de 10.000 kilómetros de distancia del lugar de consumo, en lugares donde la huella de carbono no es prioritaria, ¿realmente se considera sostenible?
La obsesión por obtener productos cada vez más baratos obteniendo un enorme margen de beneficio para las grandes corporaciones ha conducido a un desmesurado consumismo y a una escandalosa obsolescencia programada que agota los recursos naturales del planeta y lo llena de restos contaminantes.
Taiicho Ohno estableció las bases de la idea Just In Time (JIT) en la empresa Toyota, cuyo principio era producir lo que el cliente demanda y cuando lo solicite. Con la crisis de 1973, Toyota se posicionó en la cima de las empresas japonesas. En el mundo occidental no se extendió con éxito la filosofía JIT hasta la década de los 90. En la actualidad, se pretende que la filosofía JIT esté implantada a nivel global indistintamente de donde venga cualquier mercancía o componente. ¿Pero esto es realmente sostenible?
La globalización-deslocalización y la sostenibilidad parece que son términos antagónicos a pesar de los esfuerzos en convertir a China y el sudeste asiático en las fábricas del mundo y el resto del planeta en sus clientes. Con todo ello se están generando pingües beneficios para unas corporaciones industriales globales y para unas empresas de transporte y logística que funcionaran como oligopolios una vez que la competencia es allanada.
Cuando la publicidad de una empresa logística dibuja una hoja verde en su caja no significa que eso sea sostenible, especialmente cuando esa caja porta una mercancía que procede de un origen que dista 10.000 Km y en muchos casos se podía haber producido a menos de 100 Km.
