Dr. Amable Esparza
Amable Esparza, jefe del Departamento Comercial y de Calidad de la Autoridad Portuaria de Sevilla, representante del Instituto de la Ingeniería Española en el Comité de Desarrollo de Capacidades de Ingeniería de la Federación Mundial de Organizaciones de Ingeniería de la Unesco y académico de número de la Real Academia Europea de Doctores-Barcelona 1914 (RAED), comparte con la comunidad académica el artículo «El riesgo de zozobra de buques amarrados en puertos», en el que alerta sobre los accidentes marítimos que se producen en las operaciones de amarre, desamarre, estiba o desestiba de los barcos en los puertos. Esparza ha compartido también los artículos «La globalización y la sostenibilidad. ¿Son conceptos complementarios o antagónicos?» y «La globalización y la sostenibilidad (II)», que han tenido una amplia repercusión mediática.
El riesgo de zozobra de buques amarrados en puertos
En términos náuticos se denomina zozobrar a la pérdida total de la estabilidad de una embarcación, la cual le puede llevar al punto de volcar o naufragar. La referida pérdida de estabilidad se puede generar por agentes externos, como la fuerza del viento, o internos como puede ser el corrimiento de la carga o la inundación continuada. Aparentemente, estando un buque atracado en puerto con todas sus estachas firmes a tierra, la zozobra podría parecer un escenario poco realista, pero cuando un buque pierde la estabilidad la zozobra se hace presente.
La Reglamentación de la IMO (Organización Marítima Internacional) y de las sociedades de clasificación hacen hincapié en las condiciones de los buques en su salida y llegada a puerto de destino en diferentes situaciones de carga. Esas condiciones de navegabilidad vienen marcadas principalmente por los criterios de Rahola con algún factor de corrección en función del tipo de buque que se esté considerando. Durante su estancia en puerto, el buque sufre las mayores y más dispares modificaciones en la distribución de los pesos en su interior y por ende en sus condiciones de estabilidad.
Al no existir una reglamentación internacional que determine unos criterios de estabilidad mínimos cuando el buque está haciendo operaciones portuarias y una autoridad competente que los exija, esta materia se deja al criterio del capitán (o primer oficial) del buque y a las distintas casuísticas comerciales que envuelve la mencionada operativa portuaria. Los tres tipos de buques que podrían estar más afectados por una pérdida de estabilidad en puerto son: los buques semisumergibles «heavy lift carrier», los portacontenedores tipo «feeder» de hasta unos setecientos teus de capacidad nominal y los buques de carga general (tipo box) de pequeñas dimensiones.
Todos estos tipos de buques están expuestos durante su operativa portuaria al movimiento de considerables pesos que pueden modificar bruscamente sus condiciones de estabilidad. Los profesionales del sector saben que las tres condiciones de estabilidad en las que puede encontrarse un buque son: estable, inestable y la indiferente. Siendo la primera la que garantiza la seguridad de la nave. El par adrizante GZ ha de ser suficiente como para que el buque recupere una determinada escora alcanzada, eso lo sitúa en una estabilidad del tipo estable.
La Teoría del Buque indica que el par adrizante se calcula del siguiente modo: GZ = GM Senα GM = KB+BM-KG En el caso de los buques portacontenedores del tipo «feeder» o, incluso, en los buques de carga general de pequeño porte cuando se cargan contenedores en cubierta, el riesgo de zozobra en puerto es consecuencia de un aumento no ponderado del valor de KG. En ese caso el buque se encontraría con un GM que podría llegar a tener un valor negativo, considerando que los valores de KB y BM experimentan pequeñas variaciones en comparación con la experimentada con el KG. GM=KB (≅)+ BM(≅) – KG (↑↑) Consecuentemente, al disminuir radicalmente el valor de GM se verá afectando de modo crítico al par adrizante GZ En el caso de los buques semisumergibles «heavy lift carrier», el factor de riesgo se encuentra en el radio metacéntrico representado por el valor de BM, donde B es el centro de la carena y M el metacentro.
El cálculo del valor del radio metacéntrico se hará mediante la expresión: BM= Ixx/,V donde Ixx es la inercia del área de la flotación respecto a la crujía y V es el volumen de la carena. Cuando se inician las operaciones de carga o descarga de un buque semisumergible se produce la inundación de la cubierta corrida. En ese momento Ixx se reduce notablemente y se incremente el valor de V, ya que hay más parte del casco sumergido, y como consecuencia de lo expuesto se reduce muy sensiblemente el valor de BM Volviendo a la expresión inicial para el cálculo del GM, GM=KB (≅)+ BM(↓↓)- KG (≅) se aprecia con facilidad que el valor de GM se reduce muy sensiblemente, consecuencia de lo cual el valor del par adrizante GZ se verá muy afectado.
En este tipo de buques, las sociedades de clasificación alertan del peligro de zozobra cuando indican que, con estabilidad intacta durante el proceso de inmersión, la escora no debe ser superior a cinco grados, incluyendo en la fase crítica, justo cuando se sumerge la cubierta y se produce una repentina y dramática reducción del área de flotación.
Antecedentes en puertos españoles
- Zozobra del buque de carga general «Nazmiye Ana» el 28 de junio de 2021 en el Puerto de Castellón. La zozobra se produce por el costado de mar. El informe de la CIAIM indica que, tras los cálculos de la carga prevista para la escala en Castellón, no se realizaron cálculos de estabilidad con la carga real que se estaba embarcando y que concluyó con la pérdida del GZ y la zozobra del buque.
- Zozobra del buque portacontenedores «Deneb» el 11 de junio de 2011 en el Puerto Bahía de Algeciras. La zozobra se produce por el costado de tierra. La pérdida crítica del par adrizante GZ , fue motivada por la inexactitud de los pesos de los contenedores altos. Se evidenció que los pesos cargados realmente no coincidían con los pesos declarados, ni con los que se había elaborado el cálculo de estabilidad.
- Salvamento marítimo del buque «SuperServant» 4 el 8 de junio de 2020 en el Puerto de Palma de Mallorca. La escora fue por el costado de mar. El buque estaba inundado la cubierta de cargar desde las 7.00 h, cuando a las 7.37 h llamó a los prácticos de Palma por VHF solicitando una asistencia urgente por emergencia para el MV Super Servant 4. A las 8.10 h el práctico embarca por la amura de la banda de mar, con grave riesgo físico. Simultáneamente los tripulantes estaban desembarcando, saltando sobre las defensas a tierra. El buque alcanzó en pocos minutos una escora a estribor (costado mar) de más de 22 grados. Gracias a la pericia de los prácticos del puerto de Palma de Mallorca y la asistencia de los remolcadores se evitó la zozobra.
Algunos antecedentes en puertos extranjeros
- Zozobra del buque portacontenedores «Anil» el 24 de enero de 2023 el puerto de Assaluyeh, en Iran. La zozobra se produce al escorarse el buque a babor por el costado de mar. Posible causa del accidente es la inadecuada carga de los contenedores en puerto.
- Grave accidente del buque de carga general «Sea Express» el 7 de enero de 2023 en el puerto de Mundra, India. Durante las operaciones de carga el buque pierde la estabilidad escorándose a estribor, perdiendo varios contenedores y reposando apoyado al muelle sobre esa banda.
- Zozobra del buque portacontenedores «Maya» el 31 de julio de 2022 el puerto de Shunan, Honshu, Japón. La zozobra se produce al escorarse el buque a babor por el costado de tierra. Durante las operaciones de carga en la terminal de contenedores Tokuyama Shimomatsu pierde la estabilidad y múltiples contenedores quedaron flotando a la deriva. Mientras tanto, el buque con 100 contenedores a bordo yació semihundido con todo su costado de babor reposando sobre el fondo del mar.
- Zozobra del buque portacontenedores «Mentari Crystal» el 15 de noviembre de 2020, en el puerto de Tanjung Perak, Surabaya, en Indonesia. La zozobra se produce al escorarse el buque a estribor por el costado de tierra. Posibles causas del accidente son la falta de lastres y la excesiva carga de los contenedores en altura. En el momento del accidente había 137 contenedores a bordo.
No sólo son los daños materiales y los eventuales daños al medio ambiente, lo más grave son las eventuales pérdidas humanas en algunos de estos accidentes, en el caso de Castellón murió un tripulante y un estibador. Es necesario que la IMO regule las exigencias de seguridad de las operaciones de estos buques en puerto y sean los Estados, a través de sus capitanías marítimas, los que exijan un riguroso cuidado de la estabilidad de los buques durante todas las fases de las operaciones de carga y descarga.
